鐵路總公司不能“坐等虧損” 給銀行打工

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“鐵路總公司現(xiàn)在已經(jīng)變成給銀行打工的了。”一位接近中國鐵路總公司的消息人士笑稱。這一說法部分得到近期公布的鐵總半年報數(shù)據(jù)的佐證。這份財報顯示，今年上半年，鐵總用于還本付息的資金就高達793.46億元，而同期內(nèi)鐵總用于基建投資的資金也僅為2364.52億元，也就是說，還本付息資金達鐵總基建資金的1/3左右。

自3月份中國鐵總成立后，角色由部委變成巨型公司，按常理講，應當更多地考慮盈利?？墒牵F總不但沒有像公眾預想的那樣繼續(xù)盈利，反而由盈轉(zhuǎn)虧，上半年鐵總出現(xiàn)巨虧。年報顯示，鐵總上半年的虧損額高達65億元，而在去年和前年年底，原鐵道部還稍微有點盈利，數(shù)字分別為1.96億元和0.31億元。

對于虧損成因，鐵總很自然地把責任一股腦全推給沉重的債務，以及去年下半年以來不太景氣的貨運情況。在目前鐵路運行情勢下，這些虧損成因，看似有情可原，大有無可奈何的意味，卻經(jīng)不起深究：有明顯虧損跡象，為何鐵總不尋找對策，挖潛增收呢？既然明知債務沉重，為何不敞開胸懷，真心實意引進民資，而任憑“坐地虧本”？要知道，鐵總成為企業(yè)后，追求利潤，扭虧增盈，乃是天職。而從現(xiàn)實因素考量，鐵總扭虧為盈，并不是沒有任何辦法。

鐵道部原有職工200多萬，改革之后基本上都會成為總公司員工，新成立的鐵總已成為世界員工最多的企業(yè)?？刂破髽I(yè)人力成本，應是扭虧為盈最先考慮的。而令人感到意外的是，鐵路系統(tǒng)今年卻迎來一次全員加薪。根據(jù)崗位檔次，月薪酬上漲幅度從360元至490元不等。同時，鐵總也開啟了大手筆保障房建設計劃，今年開工建設10萬套，保障竣工7.5萬套。盡管鐵總提高鐵道部門內(nèi)部職工待遇和福利的開銷總量，并未向外界公開，但上半年虧損的65億元里面，其應該“貢獻”不小。

倘若再從高鐵運營情況分析，由于票價畸高，超出普通老百姓的經(jīng)濟承受能力，除節(jié)假日等特殊時段外，高鐵的空座率居高不下，已成為不爭的事實。如今，高鐵的主要消費對象，是公款消費者與高收入群體，高鐵儼然已成為“貴族高鐵”。如此一來，高鐵這一業(yè)務板塊的虧損，也是相當驚人的。

實際上，要想讓鐵總走出“坐等虧損”，一方面，要加快民資融資步伐。盡管8月份國務院發(fā)布了《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，但這項公共政策畢竟是粗線條，不具操作性，仍需盡早出臺實施細則，促使民資由“心動”變“行動”。比如，要給民間資本話語權(quán)，尤其是對投資項目、如何經(jīng)營、怎樣分紅等等，要有發(fā)言權(quán)與決策權(quán)，惟有讓社會資本擁有話語權(quán)，鐵路融資政策才能進入快車道；再如，要拿出有錢可賺的鐵路運營板塊等。

與此同時，要壓縮開支，減少人力成本；高鐵等業(yè)務虧損板塊，要適度降低票價；此外，成立專門的資產(chǎn)管理總公司，專門處理鐵路部門以前形成的各種債務問題；還有，要學習日本的經(jīng)驗，將鐵路總公司分開，譬如分為鐵路建設總公司和鐵路運營總公司，進行專業(yè)化運作，可能市場化的腳步會更快一點。