鐵路無碴軌道結構及減振降噪措施

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降噪減振技術:浮置板軌道結構（FST）

香港西鐵使用了3種類型的軌道結構：浮置板軌道結構（FST），使用在所有的高架和有特殊要求的隧道內(nèi)，共達到34km；彈性支承塊軌道結構，使用在隧道內(nèi)，共27km；有碴軌道結構，使用在一般地面線路地段，包括車場。西鐵線路采用的浮置板軌道結構包括預制混凝土板和現(xiàn)澆混凝土板兩種，根據(jù)浮置板軌道結構具體用途的不同，其尺寸形式多達38種。其中高架橋直線段使用的浮置板軌道結構是最典型的型式，如圖2所示，其標準規(guī)格尺寸為1170mm×2635mm×390mm，板的重量為2.9t。由圖 2可知，作為浮置板的限位裝置和脫軌復位的平臺，軌道結構兩側澆注了400mm寬的混凝土擋墻，擋墻高度與鋼軌面高度持平，擋墻內(nèi)側距離同側鋼軌作用邊 700mm，擋墻內(nèi)部鋼筋在澆注橋面時預留，預留長度為710mm，考慮擋墻溫度變化而產(chǎn)生伸縮，擋墻分段澆注。

每塊浮置板底部設置4塊直徑 255mm、厚75mm的圓形豎向彈性橡膠支座，豎向橡膠支座的剛度為5～5.5kN/mm。為了保證豎向橡膠支座不產(chǎn)生橫向和縱向移動，浮置板底面在每股鋼軌的正下方位置預留有4個直徑255mm、深15mm的凹槽，豎向橡膠支座正好嵌在凹槽內(nèi)。每塊浮置板左右兩側各設置1塊長215mm、寬 205mm、厚75mm的側向彈性橡膠支座，側向橡膠支座的剛度為2.9～3.2kN/mm。側向橡膠支座安裝在一個鐵墊板上，鐵墊板用螺栓固定在浮置板的側面。每塊浮置板的前后兩端各設置1塊長300mm、寬150mm、厚75mm的方形縱向彈性橡膠支座，縱向橡膠支座的剛度為1.8～2kN/mm。為了保證縱向橡膠支座不產(chǎn)生橫向和豎向移動，浮置板的端部預留有一個12mm深的凹槽，兩塊板之間留有大約50mm的間隙，縱向橡膠支座正好嵌在兩塊板端部的凹槽內(nèi)。

由于西鐵對環(huán)境的要求很高，在浮置板上安裝了彈性科隆蛋扣件，扣件豎向靜剛度為12～15kN/mm，橫向靜剛度為7.5～10kN/mm，在0～600Hz范圍內(nèi)，剛度動靜比最大值為1.4。

對于曲線段浮置板軌道結構，線路外側必須設置超高，通過增大外側板的厚度達到此目的，同時線路外側混凝土擋墻也必須加高，為了簡化澆注橋面時預埋鋼筋的長度，所有的預埋鋼筋布置高度都為710mm，在抬高的矮墻部位，再布置矩形的環(huán)筋來加高。曲線地段內(nèi)側擋墻與內(nèi)股鋼軌面持平，外側擋墻高度由兩股鋼軌頂面的延伸線來確定。
對于車站附近線路，由于列車進出站時起動和制動產(chǎn)生附加力，為了防止軌道結構在附加縱向力作用下產(chǎn)生爬行，因此，西鐵浮置板軌道結構系統(tǒng)在站臺及兩側150m范圍內(nèi)設置了特別的縱向約束裝置，縱向約束裝置最大設置間隔為50m。安裝縱向約束裝置的浮置板兩側各安裝了一個鋼支座，該位置兩側擋墻斷開，預留一個空檔，鋼支座伸進擋墻預留空檔處，為了保證擋墻的連續(xù)性，鋼支座與擋墻之間安裝橡膠支座。安裝縱向約束裝置的浮置板端部各設置2塊縱向橡膠支座，兩側相臨的浮置板左右兩側各設置2塊側向橡膠支座。

2．2　索尼威爾低振動軌道結構（LVT）

香港西鐵在隧道及相應站線使用了索尼威爾低振動軌道結構（LVT，即彈性支承塊軌道結構），共計27km，其標準規(guī)格斷面如圖5所示。彈性支承塊軌道是將包有橡膠靴套的支承塊嵌固在混凝土道床中的軌道結構。西鐵根據(jù)彈性支承塊軌道結構具體用途的不同，分別采用了6種規(guī)格的支承塊及橡膠靴套。支承塊在工廠預制，橡膠靴套也在工廠用專門機械裝在支承塊上，橡膠靴套提供了軌道的縱、橫向彈性變形，使軌道結構在承載、動力傳遞和振動能量吸收諸方面更接近堅實基礎上的碎石道床軌道，這樣便使得這種軌道結構的振動和減少到較低程度。西鐵彈性支承塊式軌道結構的垂向彈性由軌下和塊下雙層彈性橡膠墊板提供，最大程度上模擬了彈性點支承傳統(tǒng)碎石道床的結構和受荷響應，并使軌道縱向彈性點支承剛度趨于一致。因此，該結構具有較好的、、減磨等優(yōu)越性能，通過雙層彈性墊板剛度的合理選擇，可使軌道的組合剛度接近有碴軌道的剛度。該軌道結構同樣設置脫軌復位的平臺，直線段平臺高度與鋼軌面高度持平，平臺內(nèi)側距離同側鋼軌作用邊 700mm。

3． 西鐵高架線路措施

香港噪音條例（Hong Kong Noise Ordinance）是世界最嚴格的噪音條例之一，它規(guī)定在列車發(fā)車間隔為3分鐘的條件下，距離西鐵軌道線路中心線25m的位置，等效聲級Leq30不能超過55dB(Ａ)，換算到單列車通過時的瞬時值不能超過64dB(Ａ)。為了滿足以上要求，KCRC組織包括環(huán)境工程師、結構工程師、軌道工程師和聲學家在內(nèi)的研究小組，聯(lián)合設計出香港西鐵高架線路采用的措施，如圖6所示。具體措施如下：列車安裝吸音內(nèi)襯和防聲裙；高架橋兩側安裝聲屏障；采用減振降噪最有效的軌道結構——浮置板軌道；采用高彈性的減振扣件——科隆蛋扣件；軌道旁邊建造擋墻成為第一道隔聲墻；人行道及下側吸音裝置成為第二道隔聲墻。由于采用了以上多種措施，使西鐵成為世界最安靜的軌道交通線路之一。通過現(xiàn)場測試得知，當單列車通過時，噪音瞬時值為61dB(Ａ)，小于香港噪音條例對西鐵的規(guī)定值。