京津冀協(xié)同發(fā)展需疏解首都交通功能

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首都交通過度集聚的路網(wǎng)格局亟需改變 京津冀交通運輸網(wǎng)絡格局中，交通運輸功能過于集聚首都與區(qū)域交通運輸布局不均衡現(xiàn)象并存，并且二者相輔相成，互相強化。 從交通基礎設施看，京津冀區(qū)域的鐵路、高速公路均體現(xiàn)以北京為中心的放射式布局，而京津冀區(qū)域其他中心城市間的通道聯(lián)絡線不足。以北京為中心有六條放射性綜合交通運輸通道，與天津和河北所有11個地級市建立了直接的交通運輸聯(lián)系。以天津為中心的對外交通運輸通道僅僅順直溝通北京和河北省的唐山、滄州、廊坊、張家口四個地級市。河北省省會石家莊與省內(nèi)三個地級市之間沒有順直聯(lián)系的交通運輸通道，與天津之間的交通聯(lián)系也需要繞經(jīng)北京或其他城市。 從運輸組織模式看，以首都為中心的放射性路網(wǎng)格局強化了運輸功能的不均衡分布，使首都過度承擔了區(qū)域中轉(zhuǎn)和通過的運輸功能。相對于北京，天津和其他城市的對外交通通道發(fā)展滯后，冀中南與冀東、冀北城市間鐵路聯(lián)系的中轉(zhuǎn)組織功能主要由北京樞紐承擔，其他樞紐發(fā)揮的運輸組織功能不強，導致運輸量過度集聚于北京。北京至石家莊的列車每日133個車次，而天津至石家莊每日僅有33個車次，大量的津石兩市間的人員往來通過北京中轉(zhuǎn)。2012年北京鐵路旅客發(fā)送量超過1億人次，天津鐵路旅客發(fā)送量僅為3000萬人次左右，石家莊鐵路旅客發(fā)送量僅有2000萬人次左右，天津與石家莊之和尚不足北京的50%。 北京過度承擔中轉(zhuǎn)功能，一方面加重了首都的城市交通擁堵問題，另一方面也大大降低了京津冀區(qū)域的運輸效率。以天津至石家莊為例，雖然京津城際30分鐘通達，北京和石家莊之間高鐵最短67分鐘抵達，但在北京西站和北京南站之間換乘和站內(nèi)等候等至少需要增加90分鐘時間。 疏解首都過度集聚的交通功能，主要是疏解中轉(zhuǎn)交通的功能，其首要途徑是強化區(qū)域內(nèi)其他重要城市的直接交通聯(lián)系。 解決首都交通功能過度集聚的關鍵是改變區(qū)域路網(wǎng)的單中心格局 京津冀區(qū)域交通功能特別是中轉(zhuǎn)功能過于集聚首都的根源在于以首都為中心的放射性交通運輸網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。單中心必然是放射性路網(wǎng)，進而導致過度集聚。要改變過度集聚必然要改放射性路網(wǎng)為網(wǎng)格式路網(wǎng)，只有多中心才可能是網(wǎng)格式路網(wǎng)。 有疏解必有承擔，京津冀區(qū)域交通要一體化發(fā)展，必須要改變首都獨大的單中心格局，提升或強化其他城市的交通中心功能。 (一)提升天津的交通中心地位 經(jīng)濟中心產(chǎn)生規(guī)模龐大的經(jīng)濟要素和人員流動，需要發(fā)達的交通運輸網(wǎng)絡支撐，因而經(jīng)濟中心也應扮演交通中心角色。2013年天津市常住人口1472萬人，地方生產(chǎn)總值14400億元，分別是北京的69%和74%。近年來，天津經(jīng)濟發(fā)展速度遠高于北京，從與北京的地方生產(chǎn)總值比率關系演變看，2007年為53%，2010年為65%，2013年為74%。照此趨勢天津未來的經(jīng)濟總量完全可以超越北京，進而以天津為中心的客貨運輸需求會有較快增長。 毫無疑義，天津也是京津冀區(qū)域內(nèi)僅次于北京的綜合交通中心。目前的主要問題是，天津的綜合交通中心地位相較于北京太弱，與其經(jīng)濟中心地位不匹配：天津鐵路旅客發(fā)送量僅為北京的1/3,天津濱海機場的客貨吞吐量均不足首都機場的12%。天津具有海港的區(qū)位條件，可以為京津冀區(qū)域乃至更大區(qū)域提供陸海聯(lián)運服務。此外，天津距離北京僅有120公里，承接首都疏解的交通功能具有天然的地理優(yōu)勢。未來應該大力提升天津在京津冀區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡格局中的中心地位。 提升天津的交通中心地位，要完善天津?qū)ν馔ǖ溃怪蔀槁?lián)系我國東北和中南地區(qū)，甚至南部地區(qū)最為便捷的交通樞紐。完善京津冀路網(wǎng)，使天津成為冀東北與冀中南部地區(qū)直接聯(lián)系的交通中心。依托路網(wǎng)，增加天津始發(fā)列車班次和航線航班，提高天津的中轉(zhuǎn)比例，承接首都中轉(zhuǎn)或過境交通的疏解功能。 (二)京津冀區(qū)域需要交通第三極 河北省各城市中，唐山和石家莊經(jīng)濟總量最大，2013年石家莊地區(qū)生產(chǎn)總值近5000億元，唐山地區(qū)生產(chǎn)總值約 6000億元。京津冀區(qū)域其他城市與京津兩市差距巨大，地區(qū)生產(chǎn)總值最高的唐山約為天津的40%、北京的1/3。因此，即使區(qū)域其他城市更快發(fā)展，未來15年內(nèi)依然難以撼動京津冀區(qū)域北京和天津兩大中心的經(jīng)濟格局。 但是，交通格局和經(jīng)濟格局可以不一致，交通中心可以與經(jīng)濟中心錯位發(fā)展。經(jīng)濟是一個城市成為交通樞紐的重要因素但非唯一因素，城市的地理區(qū)位、交通條件等因素在《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》確定城市的綜合交通樞紐地位時作用更為重要?；诖耍恍┙?jīng)濟總量和人口并不大的城市(如連云港)入圍國家規(guī)劃的42個全國性綜合交通樞紐。 鐵路是京津冀區(qū)域的對外交通運輸中主導運輸方式。在京津冀區(qū)域內(nèi)部，鐵路起運貨物量大、運輸組織復雜，公路貨運則以門到門的服務優(yōu)勢和運輸組織靈活帶來的運輸時間優(yōu)勢占據(jù)主導地位。根據(jù)調(diào)研，公路貨運在500公里范圍內(nèi)，無論是時間還是運費都比鐵路具有優(yōu)勢。在京津冀區(qū)域的客運市場上，鐵路和公路運輸各具千秋。綜合以上考慮，結(jié)合鐵路和公路客貨運輸?shù)钠骄\距，京津冀區(qū)域內(nèi)的交通中心合理覆蓋范圍應該在190公里左右。 北京和天津距離京津冀區(qū)域最遠端(即最南端)的直線交通距離為470公里，如果僅以北京和天津為區(qū)域交通中心城市，不能有效覆蓋京津冀區(qū)域。因此，京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展需要在北京和天津之外尋找第三極。 石家莊可以成為京津冀區(qū)域的交通第三極，與北京、天津三足鼎立，共同引領網(wǎng)格式路網(wǎng)格局的形成。石家莊是河北省省會，經(jīng)濟總量位居京津冀區(qū)域前列，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)較省內(nèi)其他城市更為合理，綜合人口、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)因素，石家莊市比省內(nèi)其他城市更具有生成客貨運輸需求的優(yōu)勢。石家莊一直是重要的鐵路樞紐，曾是京津冀區(qū)域三個鐵路分局駐地之一，鐵路經(jīng)濟運距可以覆蓋太原城市圈、中原城市群和山東半島城市群及其以遠地區(qū)，是京津冀區(qū)域外聯(lián)內(nèi)承的重要交通節(jié)點。從地理區(qū)位條件看，北京、天津和石家莊作為京津冀區(qū)域的三個交通中心城市，可以有效地覆蓋幾乎全部區(qū)域(見圖1)。 石家莊成為京津冀區(qū)域交通中心，可以集聚周邊城市圈與京津冀地區(qū)的物資人員交流，并通過以石家莊為中心的區(qū)域路網(wǎng)完善，大力發(fā)展商貿(mào)物流，承接部分首都交通功能。 綜上，疏解首都過度集聚的交通功能，實現(xiàn)京津冀區(qū)域交通一體化發(fā)展，需要提升天津的交通中心地位，把石家莊打造為區(qū)域第三極，形成北京、天津、石家莊三個區(qū)域交通運輸中心。 依托北京、天津和石家莊，完善京津冀區(qū)域路網(wǎng)格局 　　依托北京、天津和石家莊三個交通運輸中心，構(gòu)建網(wǎng)格式交通基礎設施網(wǎng)絡，優(yōu)化運輸組織，可以實現(xiàn)互聯(lián)互通，有效疏解首都中轉(zhuǎn)過境交通，推動快捷、高效的區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)絡建設。 (一)京津冀協(xié)同發(fā)展下的區(qū)域路網(wǎng)格局 北京、天津和石家莊三個交通中心之間建立快捷、大能力的綜合交通通道，并依托三個交通中心連接相鄰的其他重要城市，最終形成三中心、互聯(lián)的網(wǎng)格式路網(wǎng)格局。 首先，三個交通中心互聯(lián)互通構(gòu)建區(qū)域交通的主骨架。建設北京至天津、北京至石家莊、天津至石家莊的三大綜合交通運輸通道，構(gòu)成京津冀區(qū)域交通主骨架。主骨架構(gòu)成應由鐵路、高速公路等多種運輸方式組成，形成客運快速化、貨運大能力的綜合運輸通道。以既有路網(wǎng)為主，結(jié)合規(guī)劃項目，考察三通道組成的京津冀區(qū)域交通主骨架中，天津至石家莊綜合交通運輸通道能力最弱，特別是缺少便捷順直的鐵路。 其次，沿三個交通主骨架向外延伸連接兩端重要節(jié)點城市。北京至天津綜合交通運輸通道向兩端延伸，分別連接張家口和塘沽(濱海新區(qū))。北京至石家莊綜合交通運輸通道向兩端延伸，分別連接承德、邢臺和邯鄲。天津至石家莊綜合交通運輸通道向兩端延伸，分別連接唐山、秦皇島以及邢臺、邯鄲(與北京至石家莊綜合交通運輸通道南向延伸線重合)。這些通道應該由鐵路、公路等多種方式構(gòu)成。 再次，補充三個交通中心與其他節(jié)點城市的連接。在上述兩個布局原則構(gòu)成的路網(wǎng)的基礎上，依據(jù)經(jīng)濟聯(lián)系、政治聯(lián)系等因素，需要構(gòu)建三個交通中心與區(qū)域內(nèi)其他重要節(jié)點城市之間的交通運輸通道。即：石家莊—衡水—滄州—黃驊港通道、石家莊—張家口通道，天津—滄州—衡水通道，北京—衡水通道。根據(jù)既有路網(wǎng)情況，石家莊至張家口的通道最弱，方式最單一，需要加強。 最后，補充其他相鄰節(jié)點城市間的連接?？疾焐鲜鋈齻€布局原則構(gòu)成的路網(wǎng)，補充相鄰重要節(jié)點城市的直接連接通道。需要建設(天津)—唐山—承德通道、承德—張家口—秦皇島通道。這些通道的構(gòu)成，要根據(jù)城市之間的經(jīng)濟人員聯(lián)系、沿線地質(zhì)地形條件確定，可以是多方式的綜合通道，也可以是單一方式的交通通道。 京津冀區(qū)域內(nèi)陸路網(wǎng)格局構(gòu)建過程如圖2～圖5所示。綜上所述，京津冀區(qū)域內(nèi)部應形成以北京、天津和石家莊為中心，以京津、京石和津石三條綜合交通運輸大通道為主軸的網(wǎng)格狀路網(wǎng)格局。上述形成的路網(wǎng)，與京津冀區(qū)域?qū)ν饨煌ㄍǖ?如大秦鐵路、朔黃鐵路等)的疊加形成最終的路網(wǎng)格局。 (二)完善交通網(wǎng)絡，優(yōu)化運輸組織，實現(xiàn)互聯(lián)互通 結(jié)合路網(wǎng)現(xiàn)狀，需要規(guī)劃新建天津至石家莊、天津至唐山、石家莊至張家口等交通通道。在此路網(wǎng)格局下，京津冀區(qū)域內(nèi)的重要城市之間可以實現(xiàn)交通基礎設施的直接聯(lián)系，而不需要在首都中轉(zhuǎn)或過境。例如，秦皇島至石家莊可以經(jīng)過天津抵達，張家口至石家莊也不必在北京通過或中轉(zhuǎn)。 互聯(lián)的網(wǎng)格式的交通基礎設施網(wǎng)絡格局為疏解首都過度集聚的交通功能提供了基礎條件，而最終實現(xiàn)樞紐功能還要改變運輸組織格局。以市場為導向，鐵路運輸減少在北京的中轉(zhuǎn)作業(yè)，盡量開行直達列車。完善綜合交通運輸信息平臺，優(yōu)化運營組織模式，推進空鐵、鐵水、公鐵、公水的優(yōu)化銜接。通過運輸組織調(diào)整優(yōu)化，最終把交通基礎設施交匯點的三個交通中心打造為運輸行為組織的三個運輸中心，實現(xiàn)基礎設施互聯(lián)向運輸組織互通的轉(zhuǎn)變。